Доступ свободный, трогать и лазить сложно - высоко. Охраны нет.
Состояние памятника - удовлетворительное.
Дата съёмки - 12 июля 2015 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Моё знакомство с этим конкретным самолётом состоялось в 1985 году. В то время он стоял во внутреннем дворике Ленинского дворца пионеров. После занятий людей в здании практически не было, а дверь во дворик часто была открыта. Самолёт был не заперт. Можно было тихонько пробраться и залезть внутрь. Салон был пуст и ободран, в кабине почти все приборы отсутствовали. Но пилотские кресла, штурвалы, педали и РУДы были на месте. Оба штурвала двигались вместе и отклоняли элероны (было видно в форточку). Педали тоже двигались, но я не видел двигается ли руль направления. Для девятилетнего пацана сидеть в кабине настоящего самолёта и "дёргать ручки" сколько влезет было настоящим чудом.
03. Через двадцать лет сильно попорченный временем и наглухо заколоченный самолёт был переставлен на постамент в двухстах метрах от бывшего моего дома. Редкая возможность увидеть настоящий Ли-2. Их осталось меньше десятка в виде памятников и экспонатов музеев и только один летающий. В воздухе можно увидеть прототип (DC-3), несколько экземпляров которого продолжают эксплуатироваться по всему миру.
04. Средний транспортный самолёт Ли-2. Двухмоторный поршневой низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Является советской лицензионной копией Douglas DC-3 (1935 год)
05. Производство, после перевода документации на русский язык, а чертежей из имперской системы в метрическую, было начато в 1939 году на заводе №84 имени В.П. Чкалова в Химках. Самолёт получил индекс ПС-84 (Пассажирский Самолёт 84-го завода). Самолёт успешно летал в гражданском воздушном флоте, выполняя регулярные рейсы.
06. С самого начала производства был разработан транспортно-десантный ваирант. Внешне он отличался большой прямоугольной дверью для грузов на левом борту. В эту дверь врезана ещё одна - для посадки и высадки пассажиров и десантников. (такая дверь есть и на этом памятнике - на снимках 01, 02, 09 - перед фюзеляжной звездой - тёмный проём пассажирской и тонкий контур грузовой дверей)
07. После начала Великой отечественной производство было эвакуированно в Ташкент на завод №34. Руководил заводом Б.П. Лисунов. Когда в 1940 году самолёты начали называть не по типу (И - истребитель, Б - бомбардировщик, Р - разведчик), а по имени главного конструктора. Лавочкин - Ла, Яковлев - Як, Микоян и Гуревич - МиГ. У лицензированного самолёта не было главного конструктора. Поэтому его назвали по фамилии главного инженера - Лисунов-второй. Второй - потому что не истребитель. Истребители получали нечётные номера моделей, а все остальные самолёты - чётное. (пруф)
08. Всего с 1939 по 1953 год было выпущено 6157 Ли-2 нескольких десятков модификаций. Во время войны самолёт выполнял функции транспортника, бомбардировщика (2 тонны бомб), санитарного, десантного, связного, пассажирского, учебного и т.д. Всю войну, на всех фронтах. После войны и до второй половины пятидесятых годов самолёт Ли-2 составлял основу пассажирского флота страны. Ли-2 перевозил гражданских пассажиров до 1973 года, когда после катастрофы в Ташаузе, он был выведен из эксплуатации на регулярных рейсах. Ещё несколько лет летали самолёты Минобороны, Минавиапрома и прочих ведомств, но к началу 1980-х годов почти все они так же были списаны. Последний российский лётный экземпляр Ли-2, восстановленный энтузиастами в 1990-х годах был разбит под Москвой в 2004 году. Ещё один летающий Ли-2 восстановлен в Венгрии. На нём можно полетать или посмотреть на него на авиашоу. (расписание) (информация актуальна на июнь 2016 - момент написания этой статьи)
09. Ли-2 имеет непосредственное отношение к Байконуру. В 1956 г. в СССР завершилась работа над первой межконтинентальной баллистической ракетой Р-7. Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля за поведением ракеты на активном участке полета. Чтобы проверить до пуска ракеты работоспособность этих комплексов, решили использовать самолетные измерительные пункты (СИП). Первый из них создали на базе Ли-2, для чего машину оснастили всей радиотехнической "начинкой" настоящей "семерки". Во время испытаний пилотируемый Н.Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 м, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру. Вскоре к программе подключили Ил-28, который использовался на больших высотах. Таким образом удалось сымитировать значительную часть активного участка полета ракеты. В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов, были оборудованы еще четыре Ли-2СИП с другим бортовым комплексом. Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств. Вероятность того, что на постаменте Ли-2СИП близка к нулю, но не исключена. Описаний и фотографий этой модификации нет, а кроме Байконура такой самолёт нигде не был нужен, поэтому, чисто теоретически, мог простоять пару десятков лет на местном аэродроме и переехать во Дворец пионеров.
10. На самолёт устанавливались двигатели М-62ИР (позже известные как АШ-62ИР). Это звёздообразный 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, выпускавшийся с 1938 года.
11. Двигатель АШ-62ИР является потомком М-25 (лицензионной копии американского двигателя Curtiss-Wright R-1820 Cyclone Radial Engine) - основного двигателя довоенных ВВС СССР (И-14, И-15, И-153, И-16, Р-10 и др.) и близким родственником АШ-82 (Су-2, Ту-2, Ла-5, Ла-7, Як-11, ИЛ-14, вертолёт Ми-4 и др.) Выпускался более 50 лет. До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. На памятнике двигатели отсутствуют, их места закрыты металлическими листами. Настоящие капоты были цилиндрической формы и начинались сразу от круглой пластины за воздушным винтом. В пластине 9 трапециевидных отверстий - по числу цилиндров двигателя. Отверстия могли закрываться регулируемыми пилотом заслонками для оптимизации температурного режима мотора.
12. Мотогондола и ниша основной стойки шасси.
13. Крыло с бортовым номером 26959. По нему нет истории. Поиск в интернете регистрации СССР-26959 выдаёт ссылки только на этот памятник.
14. Хвостовое оперение лишено подвижных частей. Задняя кромка киля и стабилизатора прикрыта заглушкой. Качающаяся часть руля высоты начиналась от явно видной на снимке прямой полосы стыка панелей оригинального стабилизатора и заглушки. От заглушки в сторону хвостовой оконечности виден вытянутый треугольный профиль. Он соответствовал соприкосающемуся с ним рулю высоты. Как выглядело настоящее хвостовое оперение Ли-2 можно посмотреть здесь и здесь. В 1980-х годах хвост ещё точно был в оригинальном виде.
15. Всё равно - красавец.
16. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы вперёд по полёту. При выпуске набегающий поток воздуха помогал колёсам встать на место, даже при повреждении гидроприводов.
17. Шасси пряталось не полностью. Почти половина колеса оставалась снаружи, что уменьшало повреждения при аварийных посадках "на брюхо". Пропеллеры касались земли первыми и гнулись. После этого убранные колёса шасси оказывались самыми нижними точками самолёта и начинали катиться после касания земли. При определённом везении, самолёт и экипаж получали минимальные повреждения.
18. Хвостовая управляемая стойка шасси. Не убиралась в полёте.
19. Вот такая встреча с детством.
Ссылки:
Wikimapia
Фото на Yandex
KMZ-файл
Координаты:
45°38'15.36"С
63°18'41.31"В