Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - хорошее.
Дата съёмки - 12 июля 2015 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Паровоз Эу-709-81 отреставрирован ФГУП НПФ "Космотранс" и установлен на постамент в 2005 году в честь 50-летия железной дороги космодрома Байконур. Этот паровоз был найден на "паровозном кладбище" на площадке 118. (площадкой на Байконуре называют локации с определённым функционалом, например "Вторая площадка" - Гагаринский старт, 250-я - стартовый комплекс "Энергия-Буран" и т.п.)
03. Рядом с паровозом находится станция "Городская". Отсюда жители города ежедневно отправляются на работу на многочисленные площадки полигона разбросанные по степи. До самой дальней ехать три часа (около 90 километров). (схема расположения и назначения площадок доступна на сайте Роскосмоса) От станции отправляются бесплатные местные поезда, называемые "мотовозами". Состоят они из купейных и межобластных вагонов произведённых в 1970-80-хх годах на заводах Аммендорф в ГДР (белые вагоны на снимке). Для посадки в вагон нужен пропуск на соответствующую площадку. "Сегодня железнодорожная инфраструктура космодрома Байконур включает более 400 км путей, 15 ж/д станций, 33 маневровых района, более 40 переездов. В эксплуатации находятся более 50 пассажирских вагонов, 8 тепловозов, грузовые и специальные вагоны." (август 2005 г.)
04. Расписание нескольких поездов статичное, напечатанное на табличках у соответствующих платформ. Билетных касс нет. Вообще ничего нет. Только таблички, рельсы, платформы и мотовозы.
05. Паровоз Эу-709-81. Построен Луганским заводом в 1930 г. Работал на строительстве космодрома Байконур.
06. Грузовые паровозы серии Э с осевой формулой 0-5-0 и их модификации производились с 1912 года по 1957. Первоначальная разработка и выпуск были начаты ещё в царской России. После революции и гражданской войны, молодой и растущей Советской республике для широкомасштабного промышленного строительства были нужны быстрые и тяжёлые товарные поезда. Разрушенная промышленность, занимаясь ремонтом и восстановлением старых паровозов, не могла сразу начать строить парк новых локомотивов. Поэтому в 1921-1923 годах была заказана партия из 500 однотипных паровозов Эш в Швеции и 700 Эг в Германии. С 1925 года, после возрождения локомотивного производства, началось массовое строительство серии Э в СССР. В процессе производства и эксплуатации в конструкцию вносились изменения. Появились типы Эу, Эм, Эр и другие. Всего за 39 лет было построено более 10800 паровозов типа Э всех индексов. В мировой истории это самый массовый и самый продолжительно выпускавшийся тип локомотива.
07. Инвентарные номера НКПС (Народного комиссариата путей сообщения) для паровозов серии Эу соответствовали "пятизначной" системе 1925 года. Их номера состояли из буквенного обозначения типа (с модификаторами), трёхзначного номера серии и двузначного номера в данной серии. Кроме паровозов Эу такую схему нумерации применяли для типов Эм, Эр, М, Мр и Су.
08. На постаменте установлен паровоз Эу позднего выпуска. На верхней части котла у него расположены дымовая труба и колпаки сухопарника и песочницы.
09. К паровозу присоединён тендер с ёмкостями для воды и угля. Это унифицированный тендер - Тендер четырёхосный нормальный 1908 года, конструкции Путиловского завода.
10. Тендер разработан на Путиловском заводе в качестве "нормального" (т. е. стандартного, типового). Использовался с паровозами серий Б, К, Н, О, С, У, Щ и Э. Выпускался всеми паровозостроительными заводами страны с 1908 г.
11. Нормальная ёмкость водяного бака - 23 тонны. Запас угля или дров - 5 тонн. При необходимости борта тендера могли надставляться вверх и запас топлива увеличивался до 15 тонн. Контрбудка тендера, соединявшаяся с паровозной кабиной, укрывала экипаж локомотива от непогоды, снега и ветра.
12. Сцепные устройства (автосцепка) и пневмошланги тормозной системы у этого паровоза вполне современные. На заднем борту по углам надписи: "Приписан ЛВД КЖО г.Байконур" и "Построен в 1930 г. Луганский завод".
13. Множество клёпанных соединений выдаёт старую, досварочную, конструкцию тендера.
14. Паровой цилиндр диаметром 650 мм и распределительный клапан золотника над ним.
15. Элегантная механическая система парораспределения и силового привода.
16. Под полом мостика видны прямоугольные электрические фонари. Под котлом - голубые баллоны пневматической тормозной системы. Хорошо видно, что ведущая ось (соединённая непосредственно с цилиндром) - третья.
17. Исполнительный механизм пневмопривода тормозов.
18. Ведущее колесо и трубки "песочницы". Сама песочница находится над котлом в среднем колпаке (втором от дымовой трубы). Это ящик с песком, подогреваемый паром (чтобы не замерзал зимой). От него идут металлические трубы к ведущему колесу. Машинист может открывать эти трубы и пускать песок под колесо для повышения сцепления при разгоне или торможении.
19. У третьей оси этого паровоза есть ещё одна особенность - у него нет реборды - то есть гребня, выступающего вниз и удерживающего колесо на рельсе. На снимке это хорошо видно. Другой особенностью этого типа паровозов является осевая подвижность второй и пятой осей. Это нужно, чтобы длинный и тяжёлый паровоз не ломал пути при поворотах, на стрелках и т.п. Например, когда путь искривляется в правую сторону, то первая ось начинает поворачивать паровоз вправо упираясь гребнем левого колеса в головку рельса. Четвёртая ось упирается при этом в рельс гребнем правого колеса. Вторая и пятая оси смещаются немного влево и вправо упираясь в рельсы соответствующими гребнями. А третья ось (ведущая и без гребней) продолжает тянуть поезд.
20. Красивая и простая механическая система. Паровозы типа Э видели Николая II, Первую мировую, Ленина, Сталина, Великую отечественную, Гагарина, Хрущёва, Брежнева и закончили регулярную работу только в 1987 году (на ветке Бужаниново-Краснозаводск в Подмосковье).
Ссылки:
Wikimapia
Панорама на Yandex
KMZ-файл
Координаты:
45°37'23.57"С
63°18'38.70"В