Рядом расположено кафе "Пончики-Блинчики" с бесплатной парковкой.
Вертолёт служит рекламной конструкцией и ориентиром.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - хорошее.
Дата съёмки - 31 июля 2015 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Этот вертолёт хорошо заметен с трассы, стоит на уровне земли без постамента и ограждающих конструкций. В кафе рядом пекли неплохие блины и был бесплатный туалет. Поэтому я каждый раз, когда ехал из Москвы или аэропортов на машине, останавливался там. В марте 2016 кафе закрылось на реконструкцию.
03. Модель вертолёта - Ми-2. Это советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц.
04. В конце 1950-х годов в Вооружённых силах и народном хозяйстве Советского Союза широкое распространение получил небольшой, лёгкий вертолёт Ми-1. Он был оснащён поршневым двигателем АИ-26В, что уже не соответствовало требованиям того периода. Поэтому у конструкторов ОКБ-329 родилась идея использования на новом вертолёте силовой установки, которая состояла бы из двух газотурбинных двигателей. Это бы значительно повысило надёжность и безопасность во время полёта. Этот проект позднее стал известен как В-2.
05. 7 октября 1961 года лётчик-испытатель Г. В. Алфёров совершил на В-2 первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости. Уже в следующем месяце вертолёт поступил на государственные испытания.
06. В сентябре 1962 года первый опытный экземпляр был представлен членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После этой демонстрации было решено начать серийный выпуск Ми-2 в Польше, силами концерна PZL (польск. Panstwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы). В отличие от другой советской авиатехники, на производство которой Польшей была получена лицензия (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не производилась в СССР.
07. В 1967 году состоялась международная премьера, причём представлял новый вертолёт не Советский Союз, а Польша. Серийный Ми-2П польского изготовления (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) был показан на 27-й Международной авиакосмической выставке в Ле-Бурже под номером Н-152.1. В связи с этим Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) дал Ми-2 кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — гоплит). В Польше Ми-2 дали название "Marabut" (марабу), однако оно не получило распространения.
08. В 1965 году Ми-2 начал поставляться на экспорт, в основном в СССР и другие страны социалистического содружества. Кроме Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. В 1978 году один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте оказался даже в США, получив регистрационный номер N51946. Позже благодаря реэкспорту Ми-2 появились и в других государствах — Джибути, Турции, Венесуэле и других.
09. Ми-2 может применяться как в сельскохозяйственных целях (для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий), так и для грузопассажирских перевозок. Существуют также поисково-спасательный и полярный варианты — на них установлено радиотехническое и навигационное оборудование для работы в сложных метеоусловиях. Специально для спецслужб создан патрульный вариант, он используется для облёта границ и оснащён громкоговорителем. В морской авиации Ми-2 применялся на ледоколах для разведки ледовой обстановки, а также для связи между кораблями. Кроме того, на базе Ми-2 существуют вертолёты огневой поддержки и вертолёты палубного базирования.
10. Фюзеляж Ми-2 имеет полумонококовую цельнометаллическую конструкцию, состоит из трех частей: носовая, где расположена кабина экипажа, центральная — с пассажирским салоном, и хвостовая, в которую входят хвостовая балка с управляемым стабилизатором.
11. Несущая система включает в себя трёхлопастный несущий винт с прямоугольными лопастями и двухлопастный рулевой хвостовой винт. На несущем винте установлены гидравлические демпферы. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется при помощи гидроусилителей. В случае отказа гидросистемы пилот может применять ручное управление.
Управление вертолётом это достаточно любопытная "магия". У пилота, в общем случае, нет ни руля направления, ни руля высоты, ни элеронов. А есть только несущий винт.
Управление летательным аппаратом - это движение в трёх плоскостях.
Специальный механизм - автомат перекоса - позволяет поворачивать лопасти винта так, чтобы они "гребли" в нужную пилоту сторону - вперёд, назад, влево, вправо, вверх, вниз.
Автомат перекоса обеспечивает управление вертикальным перемещением вертолёта, а также его наклоном по крену и тангажу, что приводит к движению в соответствующем направлении. Для этого автомат периодически изменяет угол установки каждой лопасти винта в зависимости от того, где лопасть оказывается в определённый момент времени в ходе вращения винта как целого.
То есть винт вращается и при этом каждая его лопасть не только вращается вместе с другими, но и наклоняется и поворачивается в зависимости от того впереди она от вертолёта, сбоку или сзади.
На видео можно рассмотреть процесс движения винта и лопастей по всем осям:
12. На фотографии втулка несущего винта и автомат перекоса.
13. Рулевой винт вертолёта — воздушный винт, предназначенный для компенсации реактивного момента и управления по курсу (рыскание). Вертолёт в полёте "опирается" только на воздух. Соответственно, отталкиваясь лопастями несущего винта от воздуха, вертолёт стремится повернуться в обратном направлении. Для устранения данного явления и предназначен установленный вертикально на хвостовой балке рулевой винт. Он компенсирует это вращение вертолёта. Привод вращения рулевого винта осуществляется посредством карданных валов от редуктора несущего винта к редуктору рулевого винта, через промежуточный редуктор; управление шагом винта осуществляется педалями в кабине лётчика. С точки зрения живучести, отказ рулевого винта или повреждение трансмиссии часто приводит к неуправляемому падению вертолёта.
14. Механизм изменения шага рулевого винта. Шаг винта - это угол поворота лопасти. Если наклон лопасти к плоскости вращения винта сделать нулевым, то винт перестанет отталкиваться от воздуха. Если же лопасть повернуть перпендикулярно плоскости вращения, то винт начнёт интенсивно тормозить, но перестанет тянуть хвост. Наилучшие углы поворота зависят от скорости вращения несущего винта и желания пилота повернуть вертолёт вокруг своей оси.
15. Силовая установка находится в большой надстройке над фюзеляжем вертолёта — так называемом «кабане» (от фр. cabane — шалаш). Спереди трёхступенчатого главного редуктора находятся два двигателя ГТД-350, а сверху — вентилятор, охлаждающий маслорадиаторы двигателей и главного редуктора, а также агрегаты на главном редукторе. На этом экземпляре Ми-2 двигатели отсутствуют, а места их установки закрыты сеткой.
16. Кабина экипажа одно-двухместная, чаще всего, лётчик сидит на сиденье слева, в учебно-тренировочной модификации лётчик и курсант сидят рядом, в таком случае управление вертолёта сдвоено.
17. Места пилота и пассажира размещаются в передней части фюзеляжа, там же расположены аккумуляторы и различное оборудование. Позади находится грузопассажирская кабина с дверью по левому борту. Она имеет размеры 2,27х1,2х1,4 м и оборудована системой вентиляции, работающей как в режиме обогрева салона тёплым воздухом от двигателей, так и в режиме охлаждения забортным воздухом. К полу кабины крепится контейнер топливного бака, одновременно служащий точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке корпуса крепится откидное сиденье. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть убраны. В санитарной модели в салоне могут быть установлены до четырёх носилок, а также имеется место для сопровождающего медработника.
18. Хвостовая опора. Необходима для защиты рулевого винта от удара его лопастей о землю при неаккуратной посадке из-за ошибки пилота или резких порывах ветра.
19. Трёхопорное неубирающееся шасси состоит из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси установлены однокамерные жидкостно-газовые амортизаторы. Зимой может устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси.
20. Шасси позволяет вертолёту осуществлять руление, а также совершать взлёт и посадку по-самолётному.
Ссылки:
Wikimapia
Панорама на Yandex (объекта нет на снимке)
KMZ-файл
Координаты:
55°15'11.96"С
37°31'48.11"В